Observations on Structure and Design Characteristics of each Type of Topless Vehicle

1.1. 연구의 배경과 목적

우리나라의 자동차산업은 1955년에 최초의 국산 자동차 ｢시발(始發)｣의 등장 이후 오늘날까지 57여 년의 역사를 가지고 있다. 현재 우리나라의 자동차 생산량은 2011년을 기준으로 465만 8천 대로, 7년 연속 세계 5위¹⁾를 유지하고 있다. 이것은 지속적인 차량 수출 증가에 의한 것이다.

우리나라 자동차산업의 이러한 성장 기조를 유지하기 위해서는 현재의 양적 성장(量的成長)을 질적 성장(質的成長)으로 전환하는 것이 요구된다. 이를 위해서는 창의적 디자인과 고유한 특성을 가진 고부가가치의 차량 개발이 필요하다. 특히 감성지향적인 차량의 개발이 중요한데 이러한 유형 중 하나가 무개(無蓋) 차량이다.

최근 차량 디자인이 다양해지면서 우리나라에서도 무개 차량에 대한 관심이 높아지고 있으나, 현재 국내에서는 수입차 이외에 무개 차량 고유모델은 없는 실정이다. 물론 2005년과 2009년의 모터쇼에서 국내 메이커가 컨셉트 카 형식으로 전시한 무개 차량이 있었으며, 그보다 이전 시점인 1990년대 중반에 해외로부터 도입된 무개 차량이 소량 생산된 사례도 있으나, 무개 차량의 고유모델은 없다.

[그림1]

양산 가능성 검토용으로 제작 되었던 현대자동차의 투스카니 컨버터블, 2005년

[그림2]

무개형 SUV 개발 가능성을 타진했던 기아자동차의 쏘울스터, 2009년

최근 자동차의 국내 수요의 다양화와 글로벌 시장의 요구에 대응하기 위해, 국내 자동차 메이커들의 무개 차량 개발에 대한 검토가 필요한 시점이 되었다. 따라서 본 연구는 국내의 자동차 메이커와 시장 여건에 적합한 무개 차량은 어떠한 디자인 특징을 가져야 할 것인지에 대한 시사점을 얻는 것에 목적을 두고 있다.

1.2. 연구의 범위 및 내용

본 연구에서는 다양한 유형의 무개 차량 고찰을 통해, 각 유형별 구조와 디자인 특징을 분석하게 된다. 고찰의 대상은 현재까지 국내·외에서 등장한 무개 차량들 중 구조나 형태 등에서 특징을 가진 사례들로 선정하였다.

사례 선정의 역사적 범주는 최초의 가솔린 내연기관 차량이 등장한 1886년부터 현재까지가 되지만 본 연구에서는 각 대상들의 시간성보다는 특징을 우선적으로 고려하였다. 선정된 사례들은 다음과 같은 연구 내용을 통해 고찰될 것이다.

첫째, 무개 차량의 구조 특징과 유형 구분

둘째, 무개 차량의 주요 유형별 특징

셋째, 무개 차량의 거시 미학적 분석

2.1. 무개 차량의 정의와 구조

무개 차량은 표준 어휘로는 “무개차(無蓋車)”라고 표기되는데, “지붕이나 뚜껑이 없는 차, 스포츠카나 퍼레이드 카 따위가 있다.”²⁾라고 설명되고 있다. 여기에서 ‘개(蓋)’는 ‘덮개’의 의미이며, 어떤 구조물을 덮는 뚜껑을 의미한다.

이처럼 차체 구조에서 덮개가 하나의 요소로 다루어지게 된 것은, 초기의 자동차들이 지붕이 없는 마차(馬車)의 차체를 기반으로 제작되었기 때문이다. 차체에 지붕을 설치한 차량을 유개차(有蓋車; van)³⁾로 구분하는 등 지붕의 유무에 따라 차체를 구분하기도 한다. 또 기계공학 용어 해설에 보면 ‘무개차’는 “차체에 목판만 깔고 덮개가 없는 간단한 구조의 화물운반차량”⁴⁾이라고 설명되어 있다.

이와 같이 차량의 기능을 기준으로 정의한 경우도 있지만, 지붕은 대체로 차량 구조에서 차대(車臺; chassis)보다는 차체(車體; body) 구조물로 간주되는 것이 일반적이므로, 용도에 의한 구분보다는 지붕의 유무에 의한 형태 구분이 보다 더 적합하다고 할 수 있다.

자동차공학 서적에서는 덮개가 있는 차체의 승용차를 세단(sedan)이나 리무진(limousine), 쿠페(coupe) 등으로 구분하고, 분리된 덮개를 가진 승용차를 로드스터(roadster)형 차량으로 구분하면서, 그것을 “2~3인승의 1열의 좌석을 가지고 있으며 2도어로 후방(後方)에 접을 수 있는 덮개형 천정을 가지고 있다.”⁵⁾라고 설명한다.

이와 같은 정의들을 통해서 본다면, 무개 차량은 보편적으로 ‘오픈카(open car)’라는 통칭으로 불리며, 접혀져 열릴 수 있는 가변적 구조의 지붕을 가진 차량으로 요약할 수 있다.

오늘날의 자동차에서 접이식 지붕 구조물은 마차 시대부터 이어져온 전통적 기술을 가진 소수의 전문 업체들에 의해 제작되고 있는데, 대량생산방식의 자동차 메이커들이 접이식 지붕을 가진 차량을 개발할 때는 이들과 같은 전문 업체를 통해 접이식 지붕 구조물을 조달받게 된다. 이로 인해 접이식 지붕을 가진 차량은 그렇지 않은 차량에 비해 고가가 되기도 한다.

[그림3]

골프 컨버터블, 1997년

[그림4]

골프 컨버터블의 지붕 구조물의 골조

2.2. 무개 차량의 형태 변화

① 전반적 사례 고찰

19세기 말과 20세기 초에 발명된 자동차들 대부분이 마차의 차체를 이용해서 만들어진 것에서부터 무개 차량이 비롯되었다. 1886년에 제작된 벤츠의 1호 차 역시 마차의 차대(車臺)에 자전거 바퀴를 조합해 제작되었다.⁶⁾

대량생산 방식으로 만들어진 자동차는 미국의 포드자동차가 1908년에 개발한 ｢모델T｣가 최초이다. ｢모델T｣는 1914년부터 대량생산이 시작되었고, 1921년에 가서는 생산량이 최대에 이르게 된다.⁷⁾ 포드자동차의 설립자 헨리 포드(Henry Ford)가 창안한 대량생산 방식은, 생산성 향상과 차량 가격 인하를 위해 선택 사양이 없는 단일 제품 ｢모델T｣를 검정색 하나의 차체 색으로만 만들어 내는 극도로 단순화 된 개념의 것이었다.⁸⁾

따라서 ｢모델T｣는 후기형으로 갈수록 차체의 부품 수를 줄이기 위해 단순화 되면서, 초기의 접이식 지붕에서 고정된 지붕으로 변화되었다. 이러한 개발의 영향으로 1930년대 미국에서는 일반적인 승용차에서는 고정된 지붕 구조가 완전히 정착되었고, 고가의 스포츠 카, 혹은 콘셉트 카에서만이 무개 차량을 볼 수 있게 된다.

[그림5]

벤츠의 1호차, 1886년

[그림6]

가변 구조의 지붕을 가진 초기의 모델T, 1908년

[그림7]

고정된 지붕을 가진 포드 후기의 모델T, 1921년

[그림8]

뷰익의 컨셉트 카 Y-Job, 1938년

② 우리나라의 사례 고찰

[그림9]

우리나라에서 최초로 공식 생산된 무개 차량 신진 지프, 1961년

우리나라에서 처음으로 생산된 무개 차량은 1961년에 신진자동차에서 생산된 ｢신진 지프｣가 최초이다. ｢신진 지프｣는 한국전쟁에서 사용되었던 미군 차량 ｢M38｣의 민간용 모델 ｢CJ-6｣를 ｢Jeep｣이라는 이름으로 생산하던 미국의 ｢카이저(Kaiser)자동차｣와의 라이선스 계약에 의해 생산된 차량이었다.⁹⁾ ｢CJ-6｣모델은 군용 지프와 동일하게 고정된 지붕을 가지지 않은 차체를 가지고 있었으므로, 국내에서 생산된 ｢신진 지프｣에는 직물로 제작된 지붕이 씌워져 생산되었다. 그러므로 개방형 차체를 활용한다는 개념은 적었다.

이후에 민간용 차량으로 지붕이 없는 구조로 개발된 차량은 1993년에 등장한 기아자동차의 ｢스포티지｣의 2도어 모델이 있었으나, 대부분 수출용 차량으로 생산되었다.

[그림10]

스포티지 2도어델, 기아자동차, 1993년

[그림11]

국내에 도입되어 생산되었던 영국 로터스의 엘란, 1995년

1995년에는 기아자동차가 영국 ｢로터스(LOTUS)｣로부터 소형 로드스터 ｢엘란(ELAN)｣의 차체 생산설비를 사들여 만든 차체와 차대에 국산 엔진과 변속기를 장착한 차량을 생산했다.

한편 쌍용자동차는 1996년부터 시판했던 ｢뉴 코란도｣의 고정된 철제 지붕을 제거해 변형시킨 파생차종으로써 무개 차량을 2004년에 시판했으나, 높은 가격으로 인해 대중적으로 판매되지는 못한다.

[그림12]

코란도 오픈 탑, 쌍용자동차, 2004년

2.3. 무개 차량의 유형 구분

무개 차량의 명칭은 로드스터(roadster), 스파이더(spider)와 컨버터블(convertible), 카브리올레(cabriolet) 등으로 구분된다. 각각의 차량들은 고정된 구조물로서 지붕이 없다는 점에서는 동일하지만, 서로 다른 성격을 가지고 있다.

로드스터와 스파이더가 본래부터 지붕이 없는 차체로 설계된 유형이라면 컨버터블과 카브리올레는 지붕이 있는 차량에서 지붕을 제거한 유형이라는 점에서 다르다. 이러한 특징에 따라 이들의 차체 구성은 차이를 보이게 된다.

① 로드스터/스파이더

로드스터(roadster)는 가장 오래된 차체 형태인데, 자동차의 발명 이전부터 존재해 온 마차의 한 가지 유형으로 한 마리의 말이 끄는 소형 경량의 마차이다.¹⁰⁾ 이 유형의 마차는 미국에서는 버기(buggy)라고도 불렸다.

[그림13]

1900년형 버기, 미국사진출처: Smithsonian Institution, Washington D.C.

초기에 제작된 자동차들 대부분이 지붕이 없는 소형 마차의 차체를 이용해서 만들어졌기 때문에 마차와 동일한 차체 구조를 가지고 있었고, 그러한 마차의 유형 중 하나였던 ‘로드스터’라는 명칭이 그대로 사용된 것이었다.

자동차로서 로드스터는 차체의 좌․우에 유리창이 없고, 앞 유리창도 별도로 제작되어 부착된 구조를 가지고 있다. 이와 같은 로드스터의 차체 구조는 1930년대에 제작된 레이싱 카의 형태에서 가장 명확하게 관찰할 수 있다.

[그림14]

아우토우니온 Type C 레이싱 카, 1936년

로드스터 차량에 대한 영어권의 정의를 살펴보면, “최소한의 차체 구조를 가진 차량으로 기후조건에 대비한 보호 구조물을 가지지 않으며, ‘스피드스터(speedster)’ 역시 매우 밀접하게 연관되어 있고, 구조적으로도 유사하다.”¹¹⁾라고 정의하고 있다.

그런데 오늘날의 로드스터는 실용성을 고려해 측면 유리창과 직물 재질의 지붕, 또는 합성수지나 철재의 지붕을 가지고 있다. 또한 앞좌석만 설치되어 있으므로, 차체 측면에는 앞 도어의 유리창 이외에 뒷좌석 공간을 밀폐하기 위한 보조 유리창(quarter glass)은 없다. 그런데 이러한 로드스터의 구조와 약간 차이가 있다고 해도, 경우에 따라서는 차량의 스포티한 성격을 강조하기 위해 로드스터라는 명칭을 사용하는 사례도 있다.

한편 로드스터와 유사한 의미로 사용되는 또 다른 명칭 스파이더(spider)는 곤충의 ‘거미(spider)’와 동일한 단어로써, 이 이름은 이탈리아의 스포츠 카 메이커 ｢알파로메오(Alfa Romeo)｣가 1967년형 차량을 내놓으면서 처음으로 사용했다고 알려지고 있다.¹²⁾

[그림15]

알파로메오 스파이더, 1967년

스파이더라는 이름을 사용한 이유는 거미처럼 낮게 기어가는 것 같다고 해서 지어진 것이라는 설이 있으며, 로드스터 차체에 지붕을 얹은 모습이 거미가 앉아있는 것처럼 보여서 그것에 비유한 것이라는 설도 있다.

② 컨버터블/카브리올레

컨버터블(convertible)은 가장 보편적으로 사용되는 무개 차량의 명칭이다. 혼용되기도 하는 ‘카브리올레(cabriolet)’는 컨버터블의 불어(佛語) 단어이다. 컨버터블은 원래는 ‘컨버터블 쿠페(convertible coupe)’ 또는 ‘컨버터블 세단(convertible sedan)’의 줄임말로서, 접이식 지붕을 가진 세단이나 쿠페를 지칭하는 것이었다.

[그림16]

일체구조의 차체출처; 장병주, 신편 자동차공학, 동명사, 1997, p.39

세단이나 쿠페 형 승용차들은 A, B C 필러가 지붕을 지지하는 동시에 이들이 모두 구조적으로 연결되어 차체 강성을 높여주는 일체구조(一體構造; monocoque) 차체를 가지고 있다.¹³⁾

[표 1]

무개 차량의 주요 유형

그러나 이러한 구조에서 B, C 필러와 지붕 패널을 잘라내고 직물로 된 지붕을 덮게 되면, 차체의 강성이 취약해져 주행안정성이 떨어지고, 차량 전복사고 시 승객의 안전이 위협받게 된다. 이에 따라 차체를 보강하고 승객 안전성 향상을 위한 롤 바(roll bar)를 설치하는 등의 대책을 세워서 개발되는 것이 세단, 또는 쿠페형 차량의 컨버터블 모델이다. 대부분의 세단이나 쿠페형 차체를 바탕으로 한 컨버터블 차량은 2+2의 4인용 승차공간을 가지면서 측면에는 도어 유리창과 뒷좌석 공간 부분의 보조 유리창(quarter glass)을 가지고 있다. 각각의 무개 차량의 특징을 정리하면 위의 [표 1]과 같다.

[그림17]

컨버터블 차량의 롤 바

3.1. 로드스터 차량의 고찰

로드스터는 처음부터 지붕이 없는 차체 구조로 설계되므로, 차체 강성을 높이기 위한 보강 프레임을 가지는 것이 보통이다.

[그림18]

1990년형 마쓰다 MX-5 로드스터의 보강용 프레임, Power Plant Frame출처:Jack K. Yamaguchi, MIATA, Newyork; St. Martin's Press, 1989, p.68

1990년에 등장한 마쓰다의 로드스터 ｢MX-5｣는 변속기와 뒤 차축을 연결하는 구조물로 ｢파워 플랜트 프레임(Power Plant Frame)｣이라는 보강재를 가지고 있는데, 이 구조물은 고전적인 차체 구조의 백본 프레임(backbone frame)을 응용해서 설계된 것이었다.

[그림19]

백 본 프레임, 그림출처; http://www.motorera.com

[그림20]

마쓰다 MX-5 로드스터, 1990년

한편 스포츠 유틸리티 차량(SUV)의 대표적 유형인 ｢지프(Jeep)｣는 차체 스타일만으로는 로드스터와 유사성이 적은 차량으로 보이지만, 구조적으로는 가장 근접해 있다. ｢지프｣는 1943년에 미국 육군의 작전용 소형 트럭(light truck)으로 윌리스(Willeys)에 의해서 개발된 차량이었으며, 윌리스와 포드에서 각각 MB와 GPW 라는 이름으로 생산된다.¹⁴⁾

차체는 험로주행능력을 갖추기 위해 보디 온 프레임(body on frame)의 구조로 설계되었다. 또한 가볍게 만들기 위해 고정된 지붕이 없는 차체에, 직물로 만들어진 지붕을 채택한 구조로 개발되었다. 지상고(地上高; ground clearance)가 높아 강을 건너거나 산악지형을 주행하는 등 전천후 성능을 가지고 있었다. 이러한 특성으로 인해 ｢지프｣는 로드스터와는 다른 유형의 차량인 것처럼 인식되지만, 차량의 구조에서는 로드스터에 가장 근접한 형식이라고 할 수 있다.

[그림21]

Willeys의 MB 모델, 1943년

한편 스파이더는 로드스터와 동일한 구조의 차량으로, 주행성능을 높이기 위한 경량화의 개념이 중심이 되는 차량이다. 이에 따라 2인용 좌석만을 가지고 있어서, 측면에는 앞 도어의 유리창 이외에 보조 유리창(quarter glass)은 없다. 접이식 지붕 대신에 합성수지로 만들어진 탈착형 지붕을 가진 차량도 있다.

[그림22]

알파로메오 스파이더, 2003년

[그림23]

알파로메오 8C스파이더, 2008년

3.2. 컨버터블 차량의 고찰

닛산의 ｢370 로드스터｣는 고정된 지붕이 있는 해치백 구조의 쿠페형 차량 ｢닛산 370Z｣의 지붕을 제거하고 2+2의 실내를 운전석과 보조석 중심의 2인승으로 바꾸고 차체 보강 설계를 통해 만들어진 차량임에도, ‘로드스터’라는 명칭을 가지고 있다. 차체 구조는 기존 차체를 보강하는 구조를 가지고 있다.

[그림24]

닛산 370Z 로드스터, 2008년

[그림25]

쿠페 개조 컨버터블 차량의 차체보강출처; www.caradvice.com.au/58438/2010-nissan-370z-roadster-review/

이에 따라 차체는 강화된 A필러와 차체 측면의 구조재 추가, 강화된 문턱(reinforced sill), 좌석 부착면의 구조물 보강 등의 변경이 이루어졌다. 엔진룸에서는 삼각형 구조의 서스펜션 타워 보강재(triangular tower bar)를 적용하고, 엔진룸과 데크 입구를 링 구조(ring structure)로 만드는 등 차체의 앞부분과 뒷부분을 폐단면(閉斷面; closed section) 구조로 만들어 전체적인 단면계수(斷面係數; modulus of section)를 높여 차체 강성을 향상시킨 구조를 볼 수 있다.

이러한 보강 작업으로 인해 차체 전면부에서 40%의 강성을 높이고, 측면 강성은 10%, 차체 뒤쪽은 45%로 높아졌다. 한편으로 뒤쪽 차체의 비틀림 강성은 60% 향상되어, 이를 통해 주행 시의 차체 롤링이 지붕이 있는 쿠페 차량 수준으로 감소하게 된다.¹⁵⁾

이와 같은 컨버터블 차량의 차체 보강 설계는 기존에 개발된 차량을 활용한다는 측면에서, 차량개발의 유연성을 높이는 방법이라고 할 수 있다.

3.3. 절충구조 차량의 고찰

한편 접이식 지붕과 고정된 지붕의 절충적 구조라고 할 수 있는 것이 컨버터블 하드 탑(convertible hard top)이다. 컨버터블 하드 탑을 가진 차량의 구조는 기본적으로 접이식 직물 지붕의 컨버터블 차량과 동일한 구조이지만, 철제 지붕을 가지고 있으며, 세단 기반의 차량은 뒷좌석 공간 확보를 위해 측면에 보조 유리창(quarter glass)을 가지고 있다.

[그림26]

폭스바겐 이오스 컨버터블 하드탑, 2010년

[그림27]

렉서스 IS 250 컨버터블 하드탑, 2010년

그러나 컨버터블 하드 탑 차량에 설치된 가변형 지붕은 접이식 직물 지붕에 비해 무겁고 복잡하며, 지붕을 여닫는 작동을 위한 전동장치로 트렁크 공간이 크게 줄어든다. 그러나 접이식 직물 지붕 컨버터블 차량의 한계라고 할 수 있는 고속 주행 시 풍절음(風切音) 발생이나, 우천 시 누수(漏水) 등의 문제를 해결할 수 있는 장점이 있다.

4.1. 유형별 기능 특징

무개 차량은 3장에서의 구분 유형과 상관없이, 개방 가능한 지붕을 가지고 있다는 점에서 공통점을 가지고 있다. 여기에 접이식 지붕이라는 디자인에 의해 차체의 감성적 특성이 더해진다. 지붕 디자인에 의한 감성적 특성은 개방형 지붕 자체에 의해 나타나는 것이므로 미시적 미학(微視的美學; microscopic aesthetics)으로 구분할 수 있다. 한편, 지붕과 차체의 비례나 균형과 같이 보다 거시적인 관점에서 분석하는 거시적 미학(巨視的美學; macroscopic aesthetics)으로 구분할 수 있다.

즉, 로드스터나 스파이더 차량에서 접이식 지붕구조는 차량의 주행성능을 높이기 위한 기술적 해결 수단으로 채택된 것이므로, 지붕 자체보다는 주행성능과 차체 비례의 균형과 같은 거시적 요소에 중점이 있다. 반면에 기존 차량을 무개 차량으로 개조한 컨버터블 차량은 지붕의 개방성에 초점이 맞추게 된다. 따라서 거주성을 최대한 유지하는 동시에, 지붕 개폐 시 사용상의 편의성과 주행 중의 안락성을 높이는 것에 집중하게 된다. 이러한 기능 차이에 따라 차량의 거시적 디자인 특징도 차이를 보이게 된다.

2인승 쿠페를 기반으로 한 MX-5 로드스터의 캐빈 비례는 차체 길이 대비 42%인 반면, 5인승 해치백 승용차를 기반으로 한 골프 컨버터블은 65%로서 캐빈의 비중이 상대적으로 큰 것을 볼 수 있다.

일반적으로 승용차의 차체 비례에서 캐빈의 비례는 차체의 거시적 추상성을 구분하는 요소가 되는데, 차량의 기능적 추상성을 논할 때, 차체와 캐빈의 비례가 56~57%이면 중립적인 비율이며, 그보다 클 경우 거주성을 중시하는 패밀리카의 특성을 가지게 된다고 본다.¹⁶⁾

[그림28]

2인승 쿠페 MX-5 로드스터의 캐빈 비중

[그림29]

5인승 해치백 승용차 기반의 골프 컨버터블의 캐빈 비중

따라서 5인승 차량을 바탕으로 한 무개 차량은 차량의 스타일보다 거주성의 비중이 높으므로 차체의 거시적 비례에서 쿠페 기반 차량의 경쾌한 이미지와는 차이를 보이게 된다. 이에 따라 차체 비례라는 거시적 미학(巨視的美學)의 관점에서는 세단 기반의 무개 차량은 실용성의 비중이 높으므로, 로드스터나 스파이더 차량의 역동적 비례에 비해서는 감성적인 요소가 적음을 알 수 있다.

4.2. 유형별 디자인 특징

무개 차량이라는 특징에서 본다면, 로드스터와 스파이더는 접이식 지붕구조 채택이 차량 주행성능 향상을 위한 경량화의 수단으로 활용되므로, 직물 등 가볍고 유연한 재료를 사용하게 된다. 또한 실제 차량에서 캐빈의 안락성 향상 등을 위해 합성수지나 금속 등 중량이 무거운 하드탑을 설계할 경우에는 차량 중량 감소를 위해 탈착이 가능한 구조를 채택하는 것을 볼 수 있다.

한편 무개 차량 유형 중에서는 컨버터블이 기존 차량의 변형을 통해서 개발이 가능하므로, 개발 비용 측면에서 가장 투자가 적은 유형임을 알 수 있다. 이와 같이 로드스터와 컨버터블로 대별되는 무개 차량의 차체 디자인 특징을 살펴보면, 거주성에 의한 실용성은 컨버터블이 높고, 차량의 주행 성능에서는 로드스터와 스파이더가 유리한 것을 알 수 있다. 이러한 기능 차이에 의해 차체 스타일과 소비자 지향성도 변화된다.

지금까지 살펴본 각 유형별 무개 차량들의 구조별 특징을 정리해 보면, [표 2]와 같이 요약할 수 있다.

[표 2]

차체 구조별 차량 특징

4.3. 유형별 디자인의 시사점

지금까지 살펴본 무개 차량들의 구조별 특징에 의하면, 차체 디자인의 완성도는 오히려 로드스터와 스파이더 차량이 더 높음을 알 수 있었다. 그것은 이들 유형의 차량이 주행 성능을 높인다는 요구조건 때문에, 실내 거주성과 지붕이 열리는 기능 자체의 중요성이 중요하게 다루어지지 않고, 성능 균형을 위한 차체 스타일의 비례와 균형과 같은 거시적 미학의 비중이 높기 때문이다.

반면에 세단이나 쿠페, 혹은 해치백 차량을 기반으로 지붕을 잘라낸 후 컨버터블 형으로 개조한 차량, 혹은 컨버터블 하드 탑으로 개발된 경우에는 거주성이나 안락성과 같은 차량의 실용성을 유지하면서도 가변형 지붕을 설치한다는 점 때문에, 차체 비례보다는 지붕 개방성 자체에 더 중심이 있는 것을 볼 수 있다.

따라서 거주성을 위해 차체 비례는 그린하우스(greenhouse)의 비중이 높게 되는데, 그로 인한 차체 스타일의 역동성과 같은 거시적 미학에서는 쿠페 기반의 컨버터블 차량에 비해 불리한 면이 있음을 발견할 수 있었다. 이 내용을 요약하면 표 3과 같다.

[표 3]

무개 차량의 유형 별 디자인 특징

지금까지의 분석을 고려해 볼 때, 향후에 우리나라 자동차 메이커가 무개 차량 개발을 통한 차종 다양화를 시도한다면, 우선은 기존 차량을 바탕으로 하는 컨버터블형 차량 개발이 타당한 방법으로 사료된다. 그러나 기반 차량의 선정 시 해치백이나 세단 등 거주성이 중시된 차량을 바탕으로 한다면, 무개 차량의 거시적 미학에서는 차체의 시각적 균형은 낮아질 가능성이 높다.

따라서 컨버터블 차량 개발에 있어서 기반 차량의 선정에서는 앞좌석 중심의 실내 레이아웃을 가진 쿠페형 차량을 선택하여 거시적 미학에서 완성도에 대한 고려가 선행되어야 할 것이다.